Vanwaar de interesse van ElaadNL in bouwmachines?
“Het is voor ons een logische volgende stap. Wij zijn opgericht om de impact van ladende voertuigen op het elektriciteitsnet te onderzoeken. Dat is nog steeds onze hoofdopdracht. Die is niet veranderd, maar wel wat ingewikkelder geworden door de jaren heen. We zijn indertijd begonnen met personenauto’s. Daarvoor plaatsten we zelfs nog de eerste laadinfra. De volgende stap was logistiek, daar zijn we nu volop mee bezig, omdat daar ook van alles aan zit te komen.”
Een elektrische machine is relatief snel besteld, maar daarmee ben je er niet natuurlijk”
“En nu kijken we dus ook naar de elektrificatie van ander materieel. In de basis is het niet anders dan voor auto’s. Het zijn allemaal zaken die impact hebben of kunnen hebben op het elektriciteitsnet. Wij bekijken wat nieuwe ontwikkelingen betekenen voor het net, zodat de beheerders op tijd weten wat ze wanneer kunnen verwachten. Daar spelen we op in. We moeten echt vroeg van tevoren weten wat er aan de hand is in die markt. Een elektrische machine is relatief snel besteld, maar daarmee ben je er niet natuurlijk. Een kabel graven of een middenspanningsruimte creëren, of nog erger: een onderstation bouwen, daar gaan jaren overheen. Het zijn dus tijdlijnen die niet gelijk met elkaar lopen.”
Voor de netbeheerders zit het onderzoek naar de uitdagingen van de bouwbranche nu in de beginfase?
“Voor bouwmaterieel wel, daar zitten we vooraan in het traject. Voor auto’s en logistiek hebben we de uitdagingen inmiddels goed in beeld, we weten wanneer vrachtwagens gaan laden. We hebben die prognoses voor personenauto’s en logistiek in het verleden inderdaad al vaak en uitgebreid gemaakt. Voor bouwend materieel proberen we dat nu ook allemaal te begrijpen. Waar komt het? Wat is het profiel? Wanneer laden ze, wanneer is de piek daarvoor? Dat is de informatie die we gebruiken voor onze data-analyses en prognoses. Die worden dan uiteindelijk één op één ingebracht in de verschillende investeringsplannen van de beheerders. Dat leidt als het goed is op de middellange en lange termijn tot het goede net, op de plek waar het hoort.”
“Voor logistiek zijn we dat nu de afgesproken twee jaar aan het onderzoeken in samenwerking met TLN (Transport en Logistiek Nederland, red.), dus daarvan hebben we nu een aardig beeld. Voor bouwmaterieel hebben we de eerste contacten, maar moet er echt nog wel veel gebeuren. Wat het voor ons lastiger maakt, is dat het een versnipperde wereld is. Wij zijn echt bezig om de problematiek te snappen die specifiek is voor deze branche. De uitdagingen, maar ook de oplossingen als er bijvoorbeeld congestie is.”
De uitdagingen met het laden en de wilde verhalen over netcongestie werken natuurlijk niet mee. In hoeverre speelt dit een rol?
“Ik ga natuurlijk niet ontkennen dat er netcongestie is, want die is er. Overigens is die overal en ook niet altijd op hetzelfde moment. Belangrijk om te weten is dat er nu ook plekken zijn waar congestie is, maar waar over twee tot vier jaar geen congestie meer is, omdat er nieuwe kabels of onderstations zijn. Aan die infrastructuur wordt gewerkt. Daarnaast zijn er nu ook alternatieven, bijvoorbeeld van die accucontainers. Opladen op de bouw kan gewoon. Ik weet dat het duurder is, maar het kan. Als dat in de prijs doorberekend wordt, wat volgens mij steeds vaker gaat gebeuren, dan is dat een goed alternatief.”
Congestie is er, maar over het algemeen niet in de nachtelijke uren”
“Iets anders is dat het meeste bouwmaterieel niet in de avond of nacht wordt gebruikt, omdat ze dan juist worden opgeladen. Congestie is er, maar over het algemeen niet in de nachtelijke uren. Ik zeg nadrukkelijk niet dat het daarmee allemaal makkelijk is, maar wel dat er oplossingen zijn. Die komen voor steeds meer partijen beschikbaar, ook voor de kleinere ondernemers. Belangrijk, want ik denk dat veel opdrachtgevers niet anders meer gaan accepteren. Dat je dus niet meer met een dampende dieselwagen wegkomt.”
Anders dan bij logistiek of laadstations voor personenauto’s is de extra uitdaging voor de bouw dat het heel projectmatig is, dat maakt planning voor een structurele oplossing waarschijnlijk een stuk lastiger?
“Ja, dat is hartstikke lastig en ook complex. Je kunt het vaak niet één op één aan een locatie binden. Wel tijdelijk, maar niet permanent. Wat wel al heel goed gepland kan worden is om het eigen terrein van de ondernemers goed in te richten, dat daar ook geladen wordt.”
“Wat je ook ziet, is dat bij nieuwbouwwijken, vooral zonder gas, al in de planning van de infrastructuur rekening wordt gehouden met de behoefte van de bouw. Dus op zo’n locatie wordt het al opgelost. Maar dat is niet altijd mogelijk, want het is afhankelijk van de situatie ter plekke. De eerste logische oplossing bij dat soort projecten is nu een batterij. Als er een middenspanningsruimte in de buurt is die nog ruimte heeft, onderzoeken we nu of je daar ook een aansluiting kunt organiseren. Dat is vergelijkbaar met een bouwaansluiting zoals deze nu al bestaat. Uiteindelijk zal er een meer structurele oplossing voor moeten komen, maar dat moeten we met zijn allen gaan ontdekken.”
Ondertussen liggen er redelijk dwingende wensen om vaart te maken en zelfs een convenant om in 2035 emissievrij te zijn. Gaan we dat redden?
“Wat ik tot nu toe in andere sectoren heb gezien, is dat het altijd sneller gaat dan werd afgesproken. De bouw is wel een minder homogene markt, dus dat vind ik moeilijk te voorspellen. Maar ik ben wel positief ingesteld hierover. Volgens mij ligt er ook echt een grote kans voor de sector. Als ze die pakken en het niet als een bedreiging zien, kan het wel lukken. De sleutel hiervoor ligt niet bij de bouwers, maar bij de opdrachtgevers. Als die dit niet gaan voorschrijven, is het heel ingewikkeld. Maar als de opdrachtgevers zich aan de afspraken houden, dus het gaan eisen en reële prijzen rekenen, dan is het juist een levensgrote kans voor de bouwer om daar zijn werk te krijgen. Dan wordt het dus wel mogelijk om die doelen te halen.”
Lees ook:
