Het lectoraat Automotive Research aan de Hogeschool Arnhem-Nijmegen (HAN) houdt zich bezig met brede vraagstukken met betrekking tot mobiliteit, van de omgeving tot de voertuigen. Logisch, want nieuwe mobiliteit is niet alleen een technische opgave, het vergt ook aanpassingen van de maatschappij en de inrichting van gebieden.
Intelligente mobiliteitsoplossing
‘Als voorbeeld zeg ik weleens tegen mijn studenten dat de meest intelligente mobiliteitsoplossing is gecreëerd in Singapore. Hier werden de voetpaden overdekt, waardoor mensen beschut naar het openbaar vervoer lopen. Hierdoor steeg het OV-vervoer en rijden er nu minder auto’s in de stad.’
De vraag naar emissievrij werken moeten we in een breder perspectief plaatsen, waarin realisme de boventoon voert.”
Die les trekt Huijboom ook door naar de Nederlandse bouw. ‘Met Noorwegen vertegenwoordigt Nederland de kopgroep als het gaat om emissievrij werken en innovatief denken. Tegelijk merk ik soms dat elektrificatie een doel op zich aan het worden is, terwijl we het als een middel moeten beschouwen om de emissies van fijnstof en CO2 terug te dringen. Én dat we de vraag naar emissievrij werken in een breder perspectief moet plaatsen, waarin realisme de boventoon voert.’
Effect op het ecosysteem
‘Iedere ontwikkeling heeft een prijs’, vervolgt hij. Niet alleen financieel, ook milieutechnisch. ‘Door elektrificatie wint het milieu in Nederland, maar ook op globaal niveau? Ergens betaal je namelijk altijd de prijs. Dat kan zijn qua arbeidsomstandigheden of bij de winning van grondstoffen. Niemand weet bijvoorbeeld op dit moment welke effecten het delven van mangaanknollen op de oceaanbodem voor gevolgen heeft. Wat ik daarmee wil aangeven, is dat ook deze nieuwe ontwikkelingen effect hebben op ons ecosysteem.’
Lees ook deze artikelen met betrekking tot de BouwMachines Kennisdag:
- BouwMachines Kennisdag: praktisch innoveren zonder emissies
- Zonder uitstoot werken aan project Otterland
- Praktisch innoveren: hoe doe je dat?
Praktischer en slimmer innoveren
Dat betekent niet dat Huijboom tegen elektrificatie is – hij toont zich een voorstander – maar wel dat we praktischer en slimmer moeten innoveren. En daarbij gebruikmaken van de materialen die al voorhanden zijn. ‘Bij elektrificatie wordt al snel gedacht aan nieuw materieel, maar ik raad altijd aan: kijk ook naar de mogelijkheden van oude machine. De metalen componenten en carrosserie zijn zelden de reden voor afschrijving; de afschrijving wordt vaak bepaald op basis van het aantal draaiuren van de motor. Alleen de motor en draaiende delen vervangen, is daardoor een financieel aantrekkelijke optie om snel milieuwinst te boeken.’
Nuance is nodig
Daarnaast denkt Huijboom dat we bij elektrificatie veel ‘getrapter’ moeten kijken. ‘Ik mis in het huidige (aanbestedings)klimaat de nuance. ‘Zonder uitstoot’ is de vraag, maar door de lat zo hoog te leggen, perk je de snelheid van innovatie in. Er is dan namelijk geen tussenstap meer mogelijk, terwijl die voor grotere materieel echt nodig is’, weet hij.
‘Voor kleine graafmachines is elektrische aandrijving inmiddels een volwaardige optie. Eén accupakket volstaat om de hele dag te draaien en de radio en verwarming aan te zetten. In het middensegment wordt dat al moeilijker. De batterij gaat slechts een halve dag mee, waardoor er tussen de bedrijven door accu’s gewisseld moeten worden. Dat betekent weer een nieuwe ‘bloemkool’ erbij: deze zware accupakketten zijn handmatig niet te vervangen.’
We vergeten wel eens dat fuelcell-technologie voor de GWW-sector nog in de kinderschoenen staat.”
Veiligheid
Daarnaast wijst hij erop dat het werken met wisselpakketten ook drempels kent. ‘Er zal bijvoorbeeld op een andere manier gekeurd moeten worden, omdat er op andere veiligheidsaspecten – bijvoorbeeld ten aanzien van stoten en bevestiging – gelet moet worden.’
Bij de echt grote machines wordt veelal gekeken naar waterstof. ‘Maar we vergeten wel eens dat fuelcell-technologie voor de GWW-sector nog in de kinderschoenen staat en de aandrijving van deze complexe machines niet te vergelijken is met de aandrijving van een personenauto.’
Alternatieve brandstoffen
Veel meer zal er volgens hem gekeken moeten worden naar alternatieve brandstoffen. ‘Daarmee is een uitstootreductie tot 80% haalbaar tegen een fractie van de kosten. In de economie wordt vaak gesproken over de 80-20-regel. Die gaat hier ook op, want overstappen op alternatieve brandstoffen kost slechts 20% van de inspanning. Kortom: met 100% inspanning - ook financieel – kunnen vijf machines veel duurzamer draaien.’ Aan deze quickwin kan de overheid overigens ook veel bijdragen. ‘Bijvoorbeeld door de accijnzen op alternatieve brandstoffen te verlagen.’
De vraag is echter: is de overstap op alternatieve brandstoffen geen sluiproute? Huijboom: ‘Zo zie ik het niet, ik zie het als een uitkomst om duurzamer te werken met grote machines. Het is namelijk niet eenvoudig om het zwaarste materieel te elektrificeren. Het aanbod is beperkt, terwijl volume nodig is om de transitie gestalte te geven.’
Omvang creëren
Een ambitieuze uitvraag door overheden kan bijdragen om het arsenaal elektrisch aangedreven machines te vergroten, maar volgens Huijboom moet de sector zelf ook een tandje bijzetten en omvang creëren. ‘Voor gangbare modellen kunnen bedrijven bijvoorbeeld de handen ineenslaan. Door gezamenlijk hun vraag naar duurzaam materieel bij de fabrikant of ombouwer neer te leggen, kunnen de kosten voor machines in het middensegment omlaag.’
Grote volumes realiseren bij unieke en/of grote machines blijft volgens Huijboom echter lastig. ‘Vaak zelfs (economisch) onmogelijk. Door de kleine series wegen de engineeringskosten niet op tegen de opbrengsten en zien fabrikanten af van deze doorontwikkeling. Ombouw of overstappen op alternatieve brandstoffen zijn dan de enige opties om uitstootvrij te werken. Daar liggen overigens mooie kansen. We zien dat steeds meer ombouwers samenwerken met fabrikanten, door ombouwkits te maken kunnen zij het volume vergroten en kunnen we toch opschalen.’
